급격한 자동차 보급 등 산업화에 따른 환경문제가 심각해지자 세계적으로 탄소배출 제한 정책이 추진되고 있다. 정부를 비롯한 각 지자체 역시 그 대책 중 하나로 자전거 활성화 정책을 펴고 있다. 이에 본지를 포함한 영광신문, 장성군민신문은 자전거 활성화의 필요성과 추진 중인 정책의 문제점 등을 분석 대안을 제시하고자 한다.   - 편집자 주 -

글 싣는 순서
1. 지자체를 강타하고 있는 '자전거 바람'    - 자전거 정책의 흐름과 나주의 현황
2. '누비자'무인자건거 시스템 - 경남 창원시 
3. 자전거 박물관 등 학생 자전거 천국 - 경북 상주시
4. 시민자전거 '타슈' - 충남 대전시
5. 일본의 자전거 정책과 현황(상, 중, 하)
    (동경, 오사카시, 사이타마현, 후쿠오카시)
6. 맞춤형 자전거도시 대안 제시

일본, 자전거 보급률 전체 인구의 70% 전동자전거, 이동수단의 新 패러다임

1억2천만명의 인구를  자랑하는 일본. 특히 도쿄나 나고야, 간사이 등 대도시에 전체 인구의 50%가 밀집해 대도시 인구집중이 심각한 사회문제로 떠오르고 있다. 이로 인해 높은 물가와 비례해 대중교통비 또한 높은 것으로 유명하다.
그래서일까. 일본은 유독 자전거를 이용하는 사람들이 많다.
전체 인구의 70%에 해당하는 8천6백만대(2005년기준)의 자전거가 보급됐다.
우리나라 상주시와 마찬가지로 증가하는 자전거 이용률에 비해 뒤따르는 정책은 우리가 생각지도 못할 만큼 미비한 수준이다.
인구의 대도시집중화로 중심시가지에서는 자전거전용도로를 개설할 엄두조차 내지 못하고 있으며, 심지어는 쇼핑몰이나 업무용 빌딩가가 밀집된 곳에서는 아예 자전거 주차를 금지하는 구역도 많다.
또한 일반주부들과 대기업의 영업사원들의 자전거 이용이 확대되면서 자전거와 오토바이의 경계를 넘나드는 전동자전거가 또 다른 유행을 선도하고 있다.
전동자전거는 어린 학생들이나 주부들, 영업사원이 큰 힘을 들이지 않고 무거운 장바구니나, 언덕길 등을 이용할 수 있어 최근 2~3년 들어 급격하게 늘어나고 있는 추세다.
더욱이 일본의 각 대도시에서는 길거리에서의 자전거 방치를 방지하기 위해 전동자전거 이용을 권장하기도. '발에 체이는 것이 자전거'라는 표현답게 자전거가 지천으로 널린 일본에서 높은 자전거 이용에 따르는 교통사고 또한 문제가 되고 있다.
(재)교통사고종합분석센터의 자료에 따르면 자전거승용중의 교통사고 사상자수는 1995년 138,509명에서 2005년 185,532명으로 10년 동안 약 1.3배가 증가한 것으로 나타났다.
특히 자전거 교통사고 중 사망자 수는 1980년대 1,051명에서 2005년 846명으로 줄어들었다.
이 중 자전거와 보행자가 분리되어있지 않은 구간을 통행 중의 보행자 중 약 15%가 자전거와 충돌한 경험이 있는 것으로 분석됐다.

방치된 자전거 처리에 '골머리' 관리, 철거비가 예산의 69%차지

자전거교통사고와 더불어 일본의 또 다른 문제점은 방치된 자전거의 처리 방안이다.
일본은 전국적으로 1981년 약 99만대의 자전거가 방치된 것으로 나타났으며, 대도시 중심가를 기점으로 한 자전거주차장의 확보와 정비로 2005년에는 대략 39만여 대까지 감소했다.
그러나 여전히 대도시 중심가의 주변에서는 방치된 자전거의 처리문제로 골머리를 앓고 있는 상황이다.
도쿄도 생활문화국의 자료에 의하면 1개 자치단체의 평균 자전거대책관계 예산 중 방치자전거철거비는 연간 약 5천만엔이며 자전거관련 예산의 20%를 차지할 정도다.
특히, 인구밀집 도시인 도쿄도특별구의 경우 방치자전거철거비는 연간 1.1억엔이며 자전거관련 예산의 30%를 차지하고 있다.
이는 자전거관련 예산의 비율에서 자전거 주차장 설치 및 개수가 31%, 관리 및 철거경비가 69%를 차지하고 있는 것으로 분석됐다.
방치된 자전거의 철거는 연간평균 307회이며, 1일당으로 환산하면 0.8회에 이른다. 또 철거대수는 연간 7,532대이며 1일 21대의 자전거를 철거하고 있는 셈이다.
자전거철거는 매년 증가추세에 있으며 지난 2004년에는 전국적으로 약 270만대의 방치자전거가 철거된 것으로 조사됐다.
철거된 자전거는 80%정도가 일본 내에서 재활용되며, 남은 20%는 필리핀과 태국 등 아시아에 수출 및 양여되고 있다.
일본 오사카市 우메다는 JR오사카역과 그 남쪽일대를 지칭하는 말로 JR오사카역의 동쪽과 북쪽의 역명이나 점포명, 빌딩명 등 폭 넓게 사용되고 있으며 서일본 최대의 번화가로 알려져 일본을 찾는 관광객들의 필수 관람코스로 유명하다. 쇼핑몰 등이 몰려 있는 중심가에는 자전거전용도로를 찾아보기가 쉽지 않다.
하지만 중심가를 벗어난 구역에서는 명확하게 구분된 자전거전용도로를 쉽게 찾아 볼 수가 있다.
중심가의 도로에서는 전용도로 확보보다는 자전거전용신호등 설치를 비롯해 자전거의 안전사고 예방에 더 중점을 두는 정책을 펴고 있다.
특히, 상가가 몰려있는 쇼핑몰의 경우 자전거를 타고 다닐 수 없다. 자전거를 거치대에 보관하거나 쇼핑가를 지날 때는 자전거를 밀고 다녀야 한다. 이는 자전거와 보행자의 충돌을 예방하기 위함이다.
 
교토후(部), 자전거사고 예방 위한 조례 제정

일본열도의 중앙에 자리 잡고 있는 교토후(部)는 14개의 시와 6개의 군으로 이뤄진 인구 2,647,660명의 대도시이다.
교토는 기요미즈데라 주변의 언덕길을 제외하고는 거의 평지로 이뤄져 자전거를 이용하기가 다른 지역보다 더욱 용이한 도시다.
그래서인지 전체 인구 80%에 달하는 210만명이 자전거를 이용하고 있으며 이는 일본전체 자전거 이용인구 70%를 훨씬 웃도는 수치를 기록하고 있다.
자전거를 이용하는 사람들이 많은 만큼 자전거사고도 빈번하다.
교토의 경우 매년 4,000건 가까이 자전거사고가 발생하고 있다. 이는 전체 교통사고의 약 20%를 차지하고 있는 상황이다.
특히, 자전거가 보행자에 충동하는 사고가 급증, 지난 10년간 사고 발생률이 3배를 기록하기도. 더욱이 자전거와의 충돌로 보행자가 사망하는 사고가 2006년에 나가오카쿄시에서, 2007에는 쿄토시에서 발생했다.
이에 교토부는 지난 2007년 '자전거의 이용촉진에 관한 조례'를 제정, 시행하고 있다.
우리나라의 경우 자동차 등의 차량으로부터 자전거를 보호하려는 목적으로 마련된 조례와는 다르게 교토후의 조례는 자전거로부터 보행자를 보호하려는 목적에서부터 시작됐다는 점이 눈길을 끈다.
조례에서는 자전거를 이용하는 자는 도로교통법과 그 외의 법령의 규정을 준수함과 동시에 교차점내를 통행하려고 할 때에는 일시정지 혹은 서행해야 하며 차량 및 보행자에 주의해야 할 것, 휴대전화나 이어폰, 혹은 헤드폰을 사용하지 말 것, 보행자의 통행이 빈번한 보도에서는 자전거를 밀어 걸을 것, 보도 등을 통행하는 보행자에 대하여 자기의 진로를 확보하는 목적으로 경음기를 사용하지 말 것과 타인에 위해를 끼치고, 혹은 불편을 가하는 것과 같은 운전을 하지 말 것을 책무로써 강조하고 있다.
또한 교통안전활동단체 등과 연계, 효과적인 자전거교통안전교육 실시와 초·중·고등학교의 학교장은 아동 및 학생들에 대해 그 발달단계에 상응하는 자전거 교통안전교육을 실시할 것을 명시하고 있다.
특히, 교토후(部)는 조례를 통해 도로 및 일반교통용의 장소에서 자전거에 장치되는 유아승승차장에 유아(6세 미만)를 승차시킬 시 탑승하는 유아에 승차용헬멧을 씌우지 않으면 안 된다는 강제조항을 명시했다.
또 눈에 띄는 점은 자전거를 취급하는 소매업자는 자전거의 판매에 있어 자전거를 구입하려는 자에 대하여 자전거안전이용정보(정비방법, 통행규칙, 기타 안전한 자전거의 이용에 관한 정보)를 설명해야만 한다.

                             이번 기획취재는 지역신문발전위원회의 지원으로 이뤄졌습니다.

(인터뷰)

교토후(部) 아마미아 아키라 과장

"자전거신호등 및 안전시설물에 중점"

"현재 도시 중심가에서 자전거전용도로를 확보하기란 현실적으로 어려움이 따른다. 이 때문에 자전거전용도로 개설보다는 자전거 이용자나 보행자를 위한 시설물에 더욱 중점을 두고 있다."
교토후의 아마미아 아키라 광고과장은 교토후에서 진행되는 자전거정책에 대해 이렇게 설명했다.
포화상태인 도심에서 우리나라처럼 인도와 차도의 다이어트를 통해 자전거전용도로를 확보하는 것 보다 안전시설물의 확충이 우선이라는 것.
또한 방치된 자전거의 철거와 자전거주차장의 확대 및 정비가 최우선적으로 해결해야하는 과제라고 강조했다.
아키라 과장은 "길거리에서의 자전거 방치는 도시미관을 헤치고 보행자와 자전거를 이용하는 사람들에 대한 안전사고 발생, 구급차 및 응급차의 운행을 방해한다"고 말했다.
이에 따라 교토후를 비롯한 일본 전역에서 방치된 자전거에 과태료를 부과하고 징수된 과태료를 철거된 자전거의 재활용이나 자전거주차장 정비에 쓰인다고.
아키라 과장은 방치된 자전거의 회수와 관한 법률에 따라 각 지방자치단체에서 독자적인 관리체계가 이뤄지고 있다고 설명했다.
또 "도심 외곽지역 즉, 새롭게 조성되는 도로에는 자전거전용도로 개설이 의무적"이라며 "도쿄후의 자전거 정책은 자전거전용도로의 개설 및 관리가 아니라 중심가에서의 자전거 주차장 확보가 우선"이라고 말했다.
이와 함께 이미 10여년 전부터 자전거의 도난방지와 회수를 위해 관할 경찰서에 자전거를 구입한 사람은 '방범등록'을 하게 돼 있으며 각 지자체에서 초등학생들을 대상으로 필기와 실기시험을 실시, 자전거 면허증을 발부하고 있고 관할 경찰의 주관으로 학부모 및 학생들에 대한 자전거교통안전 교육을 주기적으로 실시하고 있다.